配资靠谱证券配资门户漕运千年：一艘漕船上的王朝命脉

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江河为脉，漕水为命，在中国数千年封建王朝更替中，无数道舟楫不绝、舳舻相继的漕运之河承载着王朝财政的运转命脉。水波起落之间，便隐藏有一代王朝的兴亡宿命。

漕运动画。来源/纪录片《大运河之歌》截图

何为“漕运”

“漕运”，这一词语的本意是指水运，尤指水运谷物。东汉《说文解字》释“漕”为“漕，水转谷也。一曰人之所乘及船也”。司马贞的《史记索隐》则说：“车运曰转，水运曰漕。”这些都是在说漕运以水运谷物粮食的本质。

而中国历史上的“漕运”，还有一层特殊的含义，即指封建王朝通过水路将各地的粮食等物运至京城或其它指定地点，以满足官俸、军饷和皇室的消费。

区别于自由贸易、自负盈亏的民间商船贩运，漕运是专属中央管控、定向调配、无偿供给、权责闭环的官方水运制度，全程由国家财政拨款、专职官府直管、漕军沿岸护航。并且，只有朝廷通过行政手段自上而下的粮物征调才能叫作漕运，各地自下而上的粮食朝贡并不算入其内。

因此，漕运的诞生与大一统王朝的出现几乎同时，只有这种政治体制方可确保这种大规模的、有组织的常年物质运输，也只有庞大的封建中央政权才需要这种大量的、源源不断的粮食供应。学术界普遍观点认为，漕运制度始于秦汉而终于晚清，即横贯整个中国古代封建社会。先秦时期与秦汉时期有着本质的不同，先秦时期并不存在中央对各地区经济的严密有效控制和统一调配，不可能出现中央对各地财赋经常性、大规模的征运活动。所以，尽管有小范围的人工运河开凿，却多是利用水利之便，随需而作、偶而为之的现象，和制度化、统一管理下的漕运有一定的差别。

秦伯渎。来源/纪录片《大运河之歌》截图

漕运制度形成的背后，也有三重历史动因。

首先，位于首都，包括皇室在内的庞大中央官僚机构需要巨额粮食供养来维持正常运转。各类官僚组织云集于首都，令首都的物资供应压力倍增。并且，居住在京城的百姓及其他人员也需要大量的物资，这些都关系到封建王朝统治中心稳定及其政治效能的正常发挥。对于解决这一问题，漕运显然具有至关重要的意义，可以说是封建王朝中枢机关正常运转的物质基础。

其次，国家的军事行动，也需要大量的粮草供应。在中国历史上，中原王朝的主要边患，多为来自北方的游牧民族，自先秦以来，中原王朝的统治者不断修筑长城，驻守重兵，以防北方强劲势力的南犯，形成了中国古代军事防御重心长期处于北方的形势。而为了更好地维系统治，大多数统治者就顺势将政治统治中心，也就是国都设置于北方。随着南方的开发，国家的经济重心也随之南移，想要保证军粮的供应，国家也就不得不依赖漕运。

最后，为了遏制社会不安定因素，赈济灾荒，封建王朝需要征集、储备和转输大量粮食。灾荒在地域广阔、人口众多、各地区间的联系又不甚紧密的古代农耕社会，往往成为对社会秩序的严峻考验。所以，救荒就成为封建王朝安定社会、实施社会管理的重要职能。救荒所需的粮食一般都就近储藏在各地粮仓中，在发生灾情，运输粮食时，就需要强有力的漕运体制来维护。

古人将漕粮视为“天庚正供”，认为国家不可一日无漕，“三月漕不至则君相忧，六月漕不至则都人啼，一岁不至则国有不可言者”。有人说，唐宋兴亡、元明清定都、南北格局更迭，本质都是南北水运供需博弈，漕运兴则盛世启，漕运断则乱世至。虽有夸张，但的确道出了漕运在国家运行体系里重中之重的关键地位。

清乾隆年间《潞河督运图》。来源/中国国家博物馆，绘制/江萱

漕运？国运？

漕运的发展史，则具有鲜明的阶段性特点。

秦汉之初，漕运开始初具形态。这时，首都所在的关中是富裕地区，粮食供应相对充足，且建国未久，无余力开凿较多大型人工河道，漕运多为临时性军事活动粮草运输服务，规模较小。

秦始皇为军队南下，修筑灵渠运输粮草示意图。来源/纪录片《复活的军团》截图

随着经济发展，人口增长，国家形态完善，首都和其他大型城市所需要的粮食及其他物资越来越多，原有的供应难以维系，对外运的需求逐渐增加。由于全国的经济重心在北方，关中和山东最发达，所以漕运的物资多半来自这两个地区，漕运则经由横贯中原的黄河和渭水。因而，漕运方向大致为东西向，即由东向西。这一时期，国家虽然组织了人工运河的开凿，但限于生产力水平，漕运仍多利用自然水道，且漕运经验尚有不足，缺乏统一、严密的组织与制度，因此，漕运费用、损耗极大。

至三国两晋南北朝时期，社会经济重心已出现南移的趋势，统治者们开始关注江南地区的经济实力，并希望通过南北的水路交通建设来漕运南方粮食。如魏正始二年（241），广漕渠通船，《三国志》卷28《魏书·邓艾传》称，此渠的开凿，令“每东南有事，大军泛舟而下，达于江淮”。北方与江淮地区的水路联系的加强，也反过来令江淮地区日受重视。

汉代漕渠遗址。来源/纪录片《大运河之歌》截图

隋唐时期，漕运迎来大的发展期，在制度建设方面有了全新的突破。

隋朝立国时间不长，但其两项措施对以后各代的漕运产生了很大的影响。一是运河的开发。隋文帝开皇四年（584），为通漕运，开广通渠，从渭河达于黄河；隋炀帝大业元年（605），开通济渠，引黄河通淮河，以利转输；邗沟的整治则使淮河与长江相接。隋代前后三次进行的大规模的运河开发，使洛水、黄河、汴河、泗水与淮河、长江联为一体，使北方都城与经济日趋兴盛的南方富源直接联系起来，从隋朝的东都可直达江都和两湖。二是粮仓的设置。隋朝在开发河渠的同时，还在各重要河津设置仓廪，以利转漕。开皇三年（583），因京师“仓廪尚虚”，隋朝廷在十三水次募丁运米，并在卫州置黎阳仓、洛州置河阳仓、陕州置常平仓、华州置广通仓，以南方漕粮转相输于京师。这一方法对后代漕运影响很大，成为各类漕运方法的原型。

安徽市通济渠。来源/安徽日报官方微博

唐代是中国古代漕运发展的关键时期，整套漕运管理制度逐步成型，完整漕运体系日渐成熟。唐初定都长安，关中虽自古号称沃野，但可供耕种的产粮土地体量狭小，《新唐书》卷53《食货志》直言关中粮食“所出不足以给京师，备水旱”，一旦江南漕船延误、水道滞塞，长安城内便会立刻收紧管控、平抑粮价，粮食供给的短板暴露无遗。

正因关中本地粮产难以支撑都城庞大消耗，有唐一代朝廷逐步将粮食转运重心转向东南，漕运主干线路也一改秦汉时期单纯东西走向的格局，形成连通东南、西北的全新水运脉络。彼时江南区域经济已完成长足开发，在全国漕运体系里的主要供给地位正式确立，浙西、浙东、宣歙、淮南、江西、鄂岳、福建、湖南八道，成为京师漕粮最主要的供应地，原有东西向漕路持续运转的同时，东南通往西北的水运干线重要性持续攀升。

依托全线贯通的隋唐大运河，江淮出产的稻米二十日便能抵达洛阳，再辗转转运至关中，粮运效率大幅提升。开元盛世阶段，每年经由运河输送入京的漕粮达到250万石，保障了京城百官、军民的口粮需求。通畅的漕运水道不仅承担粮食输送职能，更成为南北物资流通大动脉：江南的布匹、茶叶、铁器沿运河北上行销，北方的战马、瓷器顺流南下集散，南北商贸互通有无，持续充盈国库财力。

隋唐大运河地图。来源/纪录片《探索发现·中国大运河》截图

安史之乱爆发后，唐朝北方大片疆土沦陷，江南成为中央王朝唯一稳定的财赋与粮税来源，汴河漕运水道就此成为大唐的生命线。朝廷调集重兵严防死守汴河漕段，依靠源源不断自江南北运的漕粮与赋税支撑国祚近百年。

然而，唐末混战，黄巢败亡后，朱温受封宣武节度使，治所汴州，把持汴河主干道，为挟持朝廷、掌控天下财赋，多次封锁汴河漕路：截留漕米、扣押漕船、劫掠运粮船队，有意切断长安物资补给，甚至一度损毁汴河河道。各方势力角逐中，汴河几经折磨，最终被杨行密堵塞后汇成污泽，汴水断流‌，黄金水道沦为死河六十余年。唐王朝失去赖以制衡各地藩镇的钱粮根基，本已衰败不堪的国力加速崩塌。漕运，就这样和大唐的覆灭联系在了一起。

宋代漕运随着经济重心的南移，漕运重点已移到南方，漕运的方向转变为东南西北向。供应军事则再度成为漕运的主要内容。《御定渊鉴类函》卷135《政术部十四·漕运》记录刘攽《漕舟》一诗，写道：“太仓无陈积，漕舟来无极；畿兵已十万，三陲戍更多；庙堂方济帅，将奈东南何？”有官吏把当时的漕粮支出分为了三份，“二分在军旅，一分在冗食”。

两宋军事战力偏弱，却能依托漕运钱粮续命三百余年，水运之功无可替代。北宋定都开封，和开封傍汴河主干而建，漕运四通八达，江南漕粮可直达都城城下的特点关系匪浅。北宋国力鼎盛时，漕运供养开封百万军民。借助漕运，北宋方可囤积重兵，常年抗衡辽、西夏游牧强敌。至南宋退守江南偏安一隅，舍弃北方河道，依托江南内河支线漕运，整合江淮赋税粮草固守防线，依托水运补给优势对抗金朝铁骑。

清明上河图（节选）。来源/故宫博物院

宋代的漕运制度因现实需要，愈加充实，且漕运渐趋稳定，有相应的法规以及额定的漕运量。

在元朝，漕运出现和之前不同的新发展方向。元朝定都大都，但京城用粮仍依赖江南。大都作为新的首都，原有的东南西北向运道已不能适应元朝廷漕运的要求，于是，元朝开会通河，北接御河，下达清泗，至徐州会黄河，南通江淮；又开贾鲁河以通颍、蔡、许、汝之漕；开通会河，联结京（京城）、通（通州）。但新开河道，岸狭水浅，载重漕船难以运行，元代漕运只好另辟蹊径。大都离海较近。元朝廷看重的江浙地区濒临大海，可顺江而下直达出海口，海运是最好的选择，并成为元代漕运的主流。

会通河临清段。来源/聊城中国运河文化博物馆微信公众号

甜果？苦果？

明清两代，是漕运制度的成熟时期。无论是制度体系、组织机构、运行规程，还是社会调控功能，都达到了中国古代漕运发展的顶峰，形成了一套有典可依、有官可督、有制可循的完整国家治理体系。

明初建都南京，由于运河不通，北运漕粮多取海道，并多为军事所需。成祖即位以后，迁都北京，永乐九年（1411）浚会通河，经过三年的过渡期，自永乐十三年（1415）始罢海运，转河运，漕运制度开始焕新，经历了三次漕法的变化。

这三次漕法始于永乐十三年推行的“支运法”。支运法又称“转搬法”，由粮户自备船只，运至淮（安）、徐（州）、德（州）、通（州）四仓。由卫所官军分段接力，运到京师，年凡四次。后此法因耽误农业生产，被“兑运法”所取代。“兑运法”即军民联运，粮户将粮食交由官军运抵京师，只按道里远近，交纳给运军一定数量的耗米和金钱。此法沿用数十年，在成化九年（1473）被“长运法”取代。长运又名“改兑”，是直达法。由运军直接赴各地兑运，然后径赴京师，百姓不再负担长途运输，只是在原有的耗米之外，加米一斗。

同时明代确立了每年四百万石的固定漕额，划定江南、湖广、江西、山东、河南等有漕省份的征粮配额，严格限定漕船出发、过淮、抵京的时限，漕运第一次拥有了标准化的年度考核体系。为统筹全局，明代特设漕运总督，统管数省漕务，下辖各级漕司、卫所漕丁，权责分明、层级清晰，专属漕运官僚体系正式成型。

二十世纪中期拓明《漕运新渠记》拓片。来源/山东博物馆

清代承袭明制，并在此基础上精益求精，让漕运制度臻于完备，实现了全方位、体系化的制度化管控。清廷专门纂修《户部漕运全书》，十年一修，将漕粮额征、州县征收、军民兑运、漕船修造、官员督运、仓储收纳、沿途截拨、随漕税费等所有细则悉数收录，形成全国统一、严密规范的漕运法典，覆盖漕运运转的每一个环节。官僚体系更为精细完善，除漕运总督总揽全局外，另设河道总督专司水道疏浚维护、总督仓场侍郎掌管京通仓储收纳，分权制衡、直隶皇权，同时增设四地巡漕御史，专司稽查弹劾、杜绝疏漏，辅以粮道、监兑、押运等专职官员，从中央到地方构建起一张无死角的漕务管控网络。在运输规制上，清代统一漕船形制，定五百石标准载重、十年使用年限，规范漕丁员额、行粮薪资，细化各地正米、耗米、附加税费的征收标准，根据省份远近、粮产差异划定粮食品类与加耗额度，制度的精细化、规范化是此前从未有过的。

发达的漕运，也催生出数十万以此谋生的漕工，他们中有世代从业、终身行船的漕军漕丁；有终身司职河道清淤、船闸修缮、堤岸养护，世代扎根沿河聚落，以运河为生、以治水为业的河工；也有人力拉纤，保障漕船通航的纤夫。这些人常年漂泊水上、结伴行船，远离乡土宗族庇护，行船风浪、官吏盘剥、地痞欺压风险丛生，为抱团自保、均分码头货源、对抗贪官劣绅，团结一致的漕工形成了漕帮势力，在官方力量之外，协同平衡整个漕运系统。

清朝河工模型。来源/纪录片《探索发现中国大运河》截图

然而，越来越复杂的漕运依托严密的官僚体系运转，其中链条冗长、层级繁杂，滋生出各类腐败现象。州县加收耗米、闸官勒索规费、河工虚报经费、运丁偷盗漕粮、官吏层层分润，贪腐体系根深蒂固、无法根除。为维系漕运，朝廷常年投入巨额财政成本，一石漕粮运抵京师，耗费远超粮价本身，沉重的成本负担最终全部转嫁到底层百姓身上，不断激化社会矛盾。同时，王朝固守内河漕运、摒弃海运的治理惯性，依托成熟的内河体系固化内陆治国思维，错失海洋发展机遇，让漕运的制度优势，逐步转化为禁锢王朝发展的时代枷锁。

完备的漕运体系撑起了康乾时期的百年安稳，维系了大一统王朝的南北平衡，却也因体制僵化、成本高昂、贪腐横行，无法适配近代社会变局。晚清时期，黄河改道、运河淤塞、海运兴起，这套运行数百年的成熟漕运制度不再适应时代，与依赖漕运生存的的王朝治理体系、经济格局与社会秩序，一并走向落寞。